На стоковом АА с исправной системой охлаждения в обычных "гражданских" условиях эффективности штатного охлаждения в общем достаточно. Тем более, что проектировали АА под куда более жаркий климат, чем в России. Однако на внедорожниках и других авто, испытывающих периодически глубоко нештатные нагрузки, охлаждение можно улучшить. Особенно если внедорожник имеет боди-лифт в 2-3", при котором пропеллер уходит вниз от радиатора и тянет хуже штатного.

Логика переделки очень проста: охлаждать надо не как попало, а сколько надо. Т.е. надо мерить температуру мотора и радиатора и охлаждать по необходимости и очень эффективно. 

За температуру мотора отвечает всего одна мелкая нехитрая деталька: термостат. Если мотор холодный, термостат закрыт, и ОЖ ходит по малому кругу, минуя радиатор. Когда мотор прогревается до рабочей температуры, термостат открывает большой круг и выпускает ОЖ в радиатор. Если по результатам выпускания выясняется, что холодно, термостат прикрывается частично. Когда мотор прогревает большой круг, термостат открывается шире, постоянно удерживая оптимальный поток ОЖ для сохранения рабочей температуры. Радиатор невозможно "переохладить". Если в радиаторе слишком холодно, термостат просто закроется. Все проблемы с "недогревом", это проблемы плохого термостата. Однако термостат не может так же просто победить перегрев. При увеличении температуры он открывается до максимума и дальше он бессилен...

Термостату абсолютно без разницы - что происходит в радиаторе. Ему важно, чтобы радиатор отдавал ему ОЖ, которая после прохождения через мотор имела ту самую "рабочую" температуру. Чем именно охлаждается радиатор, термостату по барабану...

На самом деле, радиатор охлаждает вовсе не пропеллер. По большей части его охлаждает набегающий поток воздуха - когда авто едет. При скорости выше 60 км/ч этого потока почти всегда достаточно даже в жаркую погоду. Таким образом, при исправном радиаторе на ходу мотору вообще ничего крутить не надо, все происходит само. Тем более зимой. Между тем, штатный вентилятор на моторе крутится всегда. И всегда жрет свою долю мощности мотора и свой стакан бензина...

Но конечно, на месте или в пробке радиатор нужно принудительно обдувать. И для этого на него вешают электрический вентилятор со своим диффузором - демонтировав штатный. Эти вентиляторы бывают очень разные. Главное требование к ним - они должны быть эффективнее, чем штатный пропеллер.

Иногда удается подобрать что-то с разборок от более свежих автомобилей с поперечно расположенным мотором. Но проще (хотя почти наверняка - не дешевле) использовать тюниговые вентиляторы, например Flex-a-lite. На их сайте есть таблицы применимости вентиляторов для разных авто, вот ЗДЕСЬ 

Там есть варианты как строго под модель авто, так и универсальные, которые можно приспособить куда угодно. Работают такие вентиляторы очень хорошо и сдувают в форточку любой парик. Но надо учитывать два момента: чем их кормить и как ими управлять. Смотрите на заявленную мощность в амперах. Два могучих вентилятора havy duty будут потреблять до 30А, это потребует отдельной силовой проводки на их питание, причем с запасом прочности, поскольку при старте перепады тока очень велики. Хилые колодки предохранителей от тазопрома просто выгорят от таких токов... Нагрузки от вентиляторов придут на генератор и аккумулятор. Если не хотите остаться в лесу с пустой АКБ, учитывайте это...

Для управления Flex-a-lite предлагает свои контроллеры, они используют датчик температуры, который вставляют в соты радиатора неподалеку от входного патрубка. Работает такая схема очень корректно, перекручивая пропеллеры по минимуму. Можно аццки сэкономить, поставив во входной патрубок радиатора датчик от газели, работать будет, но крутить пропеллеры будут вдвое дольше, чем со своим контроллером.

Контроллеры старого поколения имели датчик на тонкой металлической трубке, на них была масса нареканий. Контроллеры нового поколения имеют датчик на проводах, с ним все работает нормально...

Оптимально использовать сдвоенные вентиляторы. Помимо суммарной мощности, это дает дополнительную надежность в случае отказа одного из моторчиков. Хотя про такие отказы никто даже не слышал...

Наиболее уязвимая часть системы - датчик температуры и сам контроллер. В тяжелых условиях надо поглядывать на стрелку температуры и быть готовым нажать кнопку принудительного включения вентиляторов. Хотя по трассе можно ехать сколько угодно, даже если контроллер не работает...

Дает ли переделка системы охлаждения экономию? С одной стороны, мотор не тратит лишних сил на бессмысленное кручение вентилятора на ходу. С другой - нагрузка от мощных электрических пропеллеров далеко не бесплатна. Вероятно, баш на баш. Сэкономить не сэкономите, но в пробке и в оффроуде точно не закипите... 

Электрическое охлаждение (особенно тюнинговое) однозначно эффективнее штатного вентилятора. Но монтировать его надо надежно и брать поправки за возросшую нагрузку на генератор. И помнить о тем, что всякое усложнение системы чревато отказами...